Il software utilizzato da Volkswagen per aggirare le norme ambientali su circa 11 milioni di veicoli ha effettivamente indicato a ogni auto di andare in una “modalità ecologica” quando rilevata che la macchina stava effettuando un test per le emissioni.

Dettagli sui metodi con cui la casa automobilistica è stata in grado di eludere le prove sulle emissioni – il cosiddetto “dispositivo di manipolazione”, come il software è stato chiamato – è incluso in una lettera del del Protection Environment Agency (EPA), l’ente per la protezione dell’ambiente americano, datata 18 settembre e indirizzata a Volkswagen.

Quella lettera ha spinto VW ad ammettere che mezzo milione di veicoli Volkswagen e Audi negli Stati Uniti – e un numero 20 volte più grande in tutto il mondo – stavano generavano un inquinamento da 10 a 40 volte superiore rispetto a quello che le agenzie governative pensavano.

il CEO di Volkswagen AG Martin Winterkorn si è dimesso mercoledì sulla scia dello scandalo, che è già costato all’azienda miliardi di euro in valore perso dopo il crollo delle azioni. Winterkorn, da parte sua, ha dichiarato di essere “sconvolto” e “non essere stato a conoscenza di alcun illecito”.

Alcuni esperti ritengono che un auditing del processo di sviluppo del software potrebbe portare a scoprire chi dentro a Volkswagen sapeva, cosa sapeva e quando lo ha saputo.

Come Volkwagen ha ingannato le prove di emissione dell’EPA

Secondo la lettera di violazione dell’EPA a Volkswagen, diversi modelli di veicoli Volkswagen costruiti tra il 2009 e il 2015 e modelli di Audi A3 prodotti tra il 2010 e il 2015 avevano installato a bordo una versione del software della centralina elettronica che era in grado di rilevare se in un dato momento era in corso un test di emissioni, e adattare di conseguenza il comportamento dell’auto.

I test sono standardizzati e prevedono una serie di operazioni ripetute (certi movimenti del volante, il mantenimento di alcune velocità per un determinato numero di secondi, in una certa condizione di pressione barometrica…). Secondo l’EPA, ogni volta che il software rilevava quelle specifiche condizioni – o verificava che le ruote anteriori erano in movimento mentre quelle posteriori stavano ferme, e quindi l’auto si trovava su un banco di prova – impostava la centralina per abbassare la potenza dell’auto e minimizzare quindi le emissioni di gas nocivi fino alla conclusione del test.

“Una volta attivato l’interruttore software, la centralina eseguiva una modalità separata di ‘calibrazione su strada’ che modificava la risposta del sistema di rilevazione delle emissioni”, ha scritto l’EPA.

Kirk Wennerstrom, direttore marketing del Greenwich Concours d’Elegance, un concorso per auto d’epoca nel Connecticut ed esperto di tecnologia automobilistica, ha spiegato alcuni dettagli in più su quello che VW ha probabilmente fatto con il suo software integrato. Wennerstrom sostiene che “le prove di emissione EPA sono rigorose e coprono una vasta e variegata gamma di sequenze fatte di partenze a caldo, a freddo e fermate, con cicli di velocità ben specifici e che non lasciano molto spazio di manovra”.

Attorno al 2009, il Programma nazionale per l’abbassamento delle emissioni dei veicoli ha messo in atto requisiti più severi sulle emissioni di NOx.

Per soddisfare i nuovi standard, i produttori di diesel hanno cominciato a iniettare un liquido speciale a base di urea noto come AdBlue nel flusso di gas di scarico che catalizza e intrappola l’ossido di azoto. Sebbene il sistema di iniezione del fluido funzionasse contribuendo a ridurre le emissioni di NOx, aggiungeva anche peso e costi alla vettura, e faceva lievitare i costi di gestione dei proprietari, che dovevano provvedere al rabbocco rabbocco del fluido.

“perché i concorrenti, che senz’altro hanno analizzato a fondo i modelli VW, non hanno fatto nulla per denunciare l’imbroglio? Forse perché anche loro avevano i loro scheletri nell’armadio?”

“VW allora affermò di aver capito come soddisfare gli standard ambientali senza bisogno di ricorrere all’AdBlue”, ha detto Wennerstrom. “Tutti gli altri costruttori devono essersi grattati il capo a lungo per cercare di capire come avesse fatto Volkswagen. Sono certo che alcuni concorrenti devono aver fatto il reverse engineering dei nuovi modelli Volkswagen per cercare di capire come funzionassero”, aggiunge. “Se è così, perché non hanno fatto nulla per denunciare l’imbroglio? Forse perché anche loro avevano i loro scheletri nell’armadio?”.

Il problema del copyright sul software

In un post di qualche giorno fa, il blogger Paolo Attivissimo ha identificato nelle leggi sul copyright del software un altro dei fattori che ha permesso a Volkswagen di aggirare le norme sulle emissioni. Attivissimo, che si spinge a definire il software della centralina un “malware”, punta il dito sul fatto che le norme sul copyright impediscono a chiunque, agenzie governative comprese, non solo di accedere al codice sorgente dei software di gestione centraline, ma considerano illegale persino effettuare analisi approfondite e reverse engineering.

Attivissimo cita un articolo della Electronic Frontier Foundation che elenca diversi motivi per cui sarebbe auspicabile poter ispezionare i software delle auto. Oltre a permettere di individuare problemi di sicurezza che possono portare ad accelerazioni improvvise o vulnerabilità che permettono a hacker di prendere il controllo dell’auto (qui un articolo su Fiat Chrysler e uno su GM), e lasciare più libera la concorrenza nel settore delle riparazioni auto, sapere che il software è ispezionabile avrebbe senz’altro trattenuto Volkswagen, ed eventuali altri costruttori di cui ancora forse non sappiamo, dal barare così spudoratamente senza timore di essere scoperti.

Paradossalmente, prosegue il comunicato EFF , “i costruttori hanno affermato che se le persone avessero avuto acceso al codice, lo avrebbero alterato violando le norme antinquinamento”. Quel che si dice l’ironia…

Problemi anche per BMW?

Sulla scia dello scandalo delle emissioni VW, anche altre case automobilistiche stanno subendo colpi. Ieri il prezzo delle azioni BMW è crollato dopo che la rivista tedesca Auto Bild ha riportato che uno dei suoi veicoli diesel ha emissioni 11 volte superiori agli standard europei per gli NOx.

In una dichiarazione in risposta all’articolo di Auto Bild, BMW ha dichiarato che l’azienda “non manipola o altera alcun test sulle eventuali emissioni”.

Lo scandalo delle emissioni ha anche aperto la porta a numerose cause. La tesi è che il maggiore inquinamento può essere costato la vita a un numero imprecisato di persone. Ieri, Vox.com ha stimato che la quantità aggiuntiva di inquinamento da NOx prodotta dai veicoli VW venduti negli Stati Uniti può aver generato da 5.800 a 14.200 tonnellate di NOx in più emessi nell’atmosfera ogni anno.

Vox.com ha stimato che il numero di morti premature dovute all’inquinamento NOx aggiuntivo potrebbe essere di 5-27 vittime ogni anno negli Stati Uniti, e da 74 a 404 ogni anno in tutto il mondo.